Questo qui è il valico del Brennero. Si

trova a 1370 m di quota tra l'Italia e

il tirolo austriaco. È uno dei punti di

passaggio più antichi d'Europa. Lo si

attraversava già in epoca romana, ma la

sua forma moderna nasce nell'otento con

la ferrovia del Brennero, inaugurata nel

1867 che fu una delle prime linee

ferroviarie di montagna del mondo e che

per anni rappresentò un vero capolavoro

di ingegneria con 127 gallerie, decine

di ponti e viadotti e pendenze fino al

26x 1000. L'autostrada che qui scorre

invece è molto più recente, è stata

costruita tra gli anni 60 e 70 ed è

costata l'equivalente di oltre 1

miliardo di euro attuali. ha collegato

per la prima volta la pianura padana

direttamente con l'Europa centrale. Oggi

da questo passo transitano milioni di

mezzi ogni anno e questa cosa non

riguarda soltanto chi vive tra Bolzano e

Verona, perché da qui passa buona parte

dei commerci italiani verso il Nord

Europa, anche le materie prime che

alimentano le nostre industrie e perfino

molti dei prodotti che arrivano nei

supermercati di Roma, Napoli o Palermo.

Ed è per questo che questo valico

incastonato tra le montagne è uno dei

punti più strategici e anche delicati

dell'intero stivale. Ok, io ora sto

registrando in pieno periodo natalizio e

per chi è abbastanza fortunello da

potersi concedere qualche giorno di

vacanza in giro per l'Italia, c'è

un'unica certezza, traffico, tanto

traffico. E se c'è un posto dove questa

parola assume un significato quasi

epico, è proprio qui al Brennero. Ora

immaginiamo di osservare una mappa

dell'arco alpino. Le Alpi sono una

muraglia naturale che per secoli ha

deciso i destini del nostro paese,

proteggendolo e al tempo stesso

isolandolo. Da ovest verso est questa

barriera si interrompe soltanto in pochi

punti che sono detti valichi. Attraverso

di essi passa tutto ciò che entra e

tutto ciò che esce da e verso i

rispettivi vicini che ve lo ricordo per

comodità [musica] sono Francia,

Svizzera, Austria e Slovenia. In tempo

di guerra questa linea di roccia ha

fatto da scudo difensivo, a parte,

certo, quella volta con Hannibale e poi

quell'altra con i Longobardi e

quell'altra ancora con i Lanziken. Eh,

vabbè, avete capito. In tempo di pace

invece le Alpi diventano però un altro

tipo di nemico se non viene gestito

bene. E no, caro zio John del Kentucky,

la soluzione non è spianarle per farci

un bel supermercato con parcheggio da

10.000 posti per Suve Jeep 4x4. Le Alpi

non sono soltanto dei pezzi di roccia,

hanno all'interno 30.000 specie di

animali, 13.000 specie vegetali

garantiscono quasi il 40% delle riserve

idriche dell'Europa. In pratica sono la

nostra cisterna di acqua e di ossigeno,

anche perché i collegamenti via terra

cruciali dell'Italia con il continente

si concentrano in pochissimi passaggi

che sono formalmente sette. Da 20 miglia

sul confine ligure francese fino a

Tarvisio nel Friuli orientale. Ogni anno

da queste gole attraversano le Alpi

circa 220 milioni di tonnellate di

merci. E qui, lasciatemelo dire, un

pensiero va anche a chi davvero quei

camion li guida davvero, perché se oggi

possiamo ordinare un libro o trovare lo

scaffale del supermercato sempre pieno,

è anche grazie a queste persone. Eppure

come se fossimo in un corpo umano, basta

che una di queste arterie si fermi, si

blocchi e tutto il paese si ferma. Nel

1999, ad esempio, un incendio

all'interno del traforo del Monte Bianco

fece capire cosa significhi questa

dipendenza. Il fuoco divorò l'asfalto

per 2 giorni, 39 persone morirono e il

tunnel rimase chiuso per 3 anni. Fu un

disastro su tutti i fronti. Fu un

disastro umano, economico, ma anche

psicologico, perché quell'incendio

dimostrò a tutti che bastava un singolo

incidente grave ma isolato, per

paralizzare parzialmente un paese come

l'Italia. E purtroppo quella fragilità

non è neanche svanita, perché dietro

ogni tir che passa sulla A22 c'è l'eco

di quella stessa domanda che ci

inseguiva già ai tempi di Napoleone,

ossia come si tiene insieme una nazione

che è fatta per natura per restare

divisa? Ebbene, fin dall'antichità le

Alpi erano entrate nell'immaginario

romano come un confine da tenere sotto

controllo. Gli stessi romani poi, una

volta conquistata la Gallia, iniziarono

a presidiare i principali valichi

costruendo strade come la via Claudia

Augusta o la via Julia Augusta, che

erano vere opere di ingegneria per

l'epoca. Chi controllava le Alpi, in fin

dei conti, controllava la penisola e più

di 1000 anni dopo, nel piano dell'età

moderna, la storia si ripetè. Napoleone

Bonaparte comprese che i confini non

servivano a dividere, ma a muovere

persone e cose. Per questo ordinò di

costruire o comunque migliorare strade

carrozzabili sui principali passi alpini

che andavano dal Sempione fino al

Montenisio trasformandoli da sentieri

militari a corridoi commerciali. Quelle

infrastrutture nate per la guerra poi

sarebbero diventate la base del

commercio europeo moderno, almeno per

quanto riguarda l'Italia. Nel 900 l'idea

di piegare la montagna al traffico e al

commercio si tradusse poi in opere di

ingegneria sempre più ambiziose. Ad

esempio, nel 1906 venne inaugurata la

galleria del Sempione, che era un tunnel

ferroviario di 20 km per decenni il più

lungo del mondo. Nel 1917, durante la

Prima Guerra Mondiale, venne completata

anche la galleria del Brennero, cioè 8

km di binari attraverso una delle zone

più contese del continente. Ma è

soltanto dopo la seconda guerra mondiale

che le Alpi smettono, almeno in teoria,

di essere un fronte di guerra e

diventare un fronte economico. Infatti,

negli anni 50 e 60, con la ricostruzione

industriale e con il boom dei commerci,

l'Italia comincia letteralmente a

scavare la montagna per adattarla alle

proprie esigenze. In pochi decenni

nascono così le grandi gallerie

stradali, come il traforo del Monte

Bianco, il traforo del Gran San Bernardo

e il traforo del Fregius che collegano

l'Italia alla Francia e alla Svizzera. E

dal 1984 fino ad oggi il trasporto merci

stradale attraverso i valchi alpini è

aumentato di oltre il 240%,

mentre quello ferroviario è cresciuto di

a malapena il 75%. E in tal senso oggi

parliamo proprio del Brennero, non

casualmente. Già in epoca romana il

valico collegava Verona e Bolzano con

Augusta Vindelicorum, l'attuale Augusta.

Oggi questo è il passo più trafficato di

tutte le Alpi e bloccarlo

significherebbe, senza neanche

esagerare, paralizzare il paese da buona

parte del continente. Incastonato tra

pareti di roccia e pendi stretti, questo

valico è il cuore pulsante del corridoio

scandinavo mediterraneo, lo Scanm, una

delle grandi arterie logistiche

dell'Unione Europea. È un corridoio che

si snoda per 4.800 800 km dai porti

della Finlandia, della Svezia e della

Norvegia, attraversa Danimarca, Germania

e Austria e scende infine attraverso

l'Italia fino ai porti anche dell'isola

di Malta. Lungo il suo percorso collega

regioni che rappresentano il 38% della

popolazione europea e quasi la metà del

PIL dell'intera unione. Ogni anno lo

attraversano 14 milioni di automobili e

2,4 milioni di camion diretti o comunque

provenienti dal cuore dell'Europa. La

concessione della A22 è scaduta nel

2014, ma da allora l'autostrada continua

a essere gestita in proroga dalla stessa

società che l'ha costruita, l'autostrada

del Brenner spa, una società a capitale

quasi interamente pubblico, partecipata

dalle province di Trento e Bolzano,

dalla regione e dallo stesso stato

italiano. Bruxelles contesta da anni

questa situazione perché da oltre un

decennio l'Italia rinvia il bando di

gara previsto dalle regole europee. E in

questo contesto voglio anche parlarvi di

una guerra silenziosa che tra Italia,

Austria e Germania è in corso ormai da

molti anni. Dal 2019 la regione

austriaca del Tirolo ha introdotto un

sistema di limitazione al traffico.

Pensate per tutelare la qualità

dell'aria nelle valli alpine che è tra

le più inquinate dell'area per

concentrazione di ossidi di azoto e

particolato fine. È il cosiddetto

dosaggio dei mezzi pesanti, il blockup

Fertigung. In pratica, nei giorni di

traffico intenso, questo blocco lascia

passare soltanto 300-350 camion all'ora.

Gli altri devono attendere incolonnati

lungo la A22. A questo si aggiungono

divieti notturni e settoriali. Ad

esempio, tra le 1000 di sera e le 5:00

del mattino, i tirano circolare sul

versante tirolese, salvo rare eccezioni

per merci deeribili o veicoli a basse

emissioni e che attraversa paga tasse

ambientali e pedaggi calcolati in base

alla classe del veicolo. Per esempio, un

tir EUR6 paga meno di uno vecchio, ma il

costo resta comunque alto. Da qui, negli

ultimi anni, ne è nata una tensione

diplomatica che i giornali hanno

ribattezzato la guerra dei tir. Da un

lato abbiamo l'Italia e la Germania che

denunciano misure discriminatorie,

dall'altro l'Austria che replica "Non

potete avvelenare le nostre valli

soltanto perché voi non avete abbastanza

treni". Solo negli ultimi 5 anni le

restrizioni tirolesi hanno causato danni

stimati per 1,8 miliardi di euro

all'economia italiana con 370 milioni di

euro l'anno di extra costi per le

imprese, nonché un rallentamento della

competitività nei confronti dei

concorrenti europei. L'Austria risponde

che non può fare altrimenti perché i

camion avvelenano la valle e questo in

parte è anche vero e vale anche per il

nostro Trentinolto Adige. Ma dietro la

questione ambientale si nasconde un

problema strutturale molto più grande e

cioè che l'Italia non ha ancora

un'alternativa ferroviaria credibile e

finché il traffico merci resterà

incanalato e schiacciato soltanto

sull'asfalto, ogni divieto e ogni blocco

oltre confine sarà semplicemente un

colpo diretto al nostro sistema

economico. In economia questo meccanismo

è noto come aumento dei costi di

transazione. Ogni frizione, ogni

rallentamento della circolazione genera

una perdita di valore. E per analizzare

questo parallelismo tra i flussi

logistici e quelli finanziari, ho

chiesto un parere a chi di efficienza

dei capitali si occupa ogni giorno,

Skaleball Capital.

>> Grazie Simone. L'analisi è corretta e

tocca un nervo scoperto dell'economia

moderna, ovvero il costo

dell'inefficienza. Quei 370 milioni di

euro di extra costi che hai citato sono

tecnicamente capitale bruciato. È denaro

che non crea posti di lavoro, che non

produce innovazione, ma serve solamente

a pagare il tempo perso in coda. La

stessa identica dinamica avviene nei

conti correnti privati. In Italia

abbiamo una ricchezza enorme che spesso

però rimane imbottigliata nei conti

correnti o in strumenti finanziari

obsoleti. Ricchezza che è ferma

esattamente come quei camion sono fermi

al Brennero. In Scalable Capital

osserviamo il mercato sotto questa

lente. L'investimento non è altro che

logistica del capitale. Se le

infrastrutture, che siano un tunnel

ferroviario o che siano una piattaforma

tecnologica di investimento non sono

fluide e non sono accessibili, il

sistema perde competitività. La lezione

del brandner è chiara. In un mondo

interconnesso, chi sta fermo o chi si

muove su infrastrutture vecchie sta in

realtà arretrando. L'unica protezione

reale per il valore, che si tratti di

una merce o che si tratti di risparmio,

è l'efficienza.

>> Quindi essere efficienti è l'unica

protezione e proprio sul tema

dell'efficienza si concentra Skalable

Capital. Loro applicano questa logica al

mondo degli investimenti. In pratica con

Skaleball si entra nel mondo degli

investimenti con una banca tedesca

sicura e regolamentata. ci permette di

avere un conto gratuito e iniziare a

investire in azioni ed ETF e di creare

piani di accumulo con qualsiasi cifra.

Possiamo dire che è un modo efficiente,

moderno per evitare che tutti i nostri

risparmi restino imbottigliati,

scusatemi il paragone, del conto

corrente a perdere valore. Se quindi

siete pronti a prendere in mano il

vostro futuro finanziario in maniera

efficiente, il link per aprire un conto

scalable è ovviamente qui sotto in

descrizione. Inoltre la disputa non

risolve certo i danni ambientali perché

molti autotrasportatori del nordest,

soprattutto quelli veneti e trentini,

scelgono di allungare il viaggio di

100-200 km passando direttamente dalla

Svizzera o dalla Francia pur di evitare

le code del Brennero. Ma è chiaro anche

che ogni deviazione significa maggiori

chilometri e quindi maggiore carburante,

costi ed emissioni in più.

L'inquinamento si sposta semplicemente

sempre lungo la pianura padana. Ed ecco

perché invece di litigare sui limiti e

sui dosaggi servirebbe quantomeno una

visione comune che non c'è. Servirebbe

un piano concordato europeo che sposti

almeno parte di questo traffico merci

dalla gomma verso il ferro. Alcuni paesi

lo stanno già sperimentando con slot

digitali per i mezzi pesanti, ovvero un

sistema di prenotazioni orarie che

scaliona i flussi e impedisce ai camion

di riversarsi tutti insieme

sull'autostrada, ma come immaginerete

questa è un'idea politicamente esplosiva

perché tocca interessi molto diversi a

partire da quelli degli

autotrasportatori, poi quelli dei

governi, delle regioni di confine, fino

a quelle della Commissione Europea

stessa. In Italia poi la questione è

ancora più delicata perché il trasporto

su gomma rappresenta una delle lobby

economiche più potenti del paese ed è

per questo che ogni tentativo di

spostare anche soltanto una minima parte

del traffico dalla strada alla ferrovia

viene spesso percepita come una minaccia

occupazionale politica. Una delle

soluzioni già operative, ma quasi

ignorate, è il sistema Rola, cioè i

treni che trasportano interi camion con

tanto di autisti a bordo e che oggi è

attiva tra Vorgle in Austria e Trento,

ma il suo utilizzo è molto minimo

rispetto al potenziale. Sulla carta la

Rola è un'idea perfetta perché carichi

il camion sul treno, risparmi

carburante, inquini meno e arrivi in

poche ore dall'altra parte. In pratica

però non è affatto competitiva perché un

viaggio Rola costa molto più

dell'autostrada, dura di più e richiede

al camionista di adattarsi a orari

rigidi e a lunghe attese per l'imbarco.

Mancano incentivi economici concreti, le

tariffe ferroviarie sono troppo alte e

la logistica italiana non è affatto

attrezzata per gestire un flusso

intermodale continuo. Poi le stazioni di

carico e scarico sono molto poche, i

collegamenti a sud di Trento sono

insufficienti, quindi capite bene perché

il 90% dei camion che attraversa il

Brennero preferisce ancora continuare a

viaggiare su strada, vien a sé che per

affrontare questa problematica siano in

corso progetti infrastrutturali di scala

imponente. Il più ambizioso e

simbolicamente il più importante è la

galleria di base del Brennero, il

celebre BBT, un tunnel ferroviario di 55

km scavato sotto il massiccio alpino tra

Insbrook e Fortezza, i cui costi

ammontano a quasi 10 miliardi di euro e

cofinanziati dal LUE, dall'Italia e

dall'Austria. Questo mega progetto è

pensato per togliere i tir

dall'autostrada A22 e spostarli appunto

sui binari, trasformando così il

Brennero da imbuto a Canale. A dirla

tutta, una ferrovia sotto il passo

esiste già e sarebbe quella storica del

1867 che è ancora in funzione, ma dopo

un secolo e mezzo di servizio questa è

impraticabile per i volumi moderni

perché è troppo ripida e troppo

tortuosa. Comunque una volta completato

nel 2032 il Brennero diventerà il

sistema ferroviario sotterraneo più

lungo del mondo. Con i nuovi treni ad

alta capacità il tempo di

attraversamento scenderebbe a circa 25

minuti, quindi meno della metà di oggi.

Il tunnel passerà fino a 1200 m sotto la

montagna. è il punto più profondo mai

raggiunto da un'infrastruttura

ferroviaria europea. Questo sulla carta

è fantastico perché è strepitoso,

bellissimo, ma nella realtà è anche un

paradosso tutto italiano perché la rete

nazionale ferroviaria infatti è ancora

sottodimensionata. Le line merci spesso

condividono i binari con i treni

passeggeri, mancano di infrastrutture di

carico e scarico efficienti e poi c'è

ancora quella voce loquendo.

>> Attenzione, allontanarsi dalla linea

gialla. I dati poi lo confermano, invece

di crescere il traffico ferroviario

attraverso le Alpi italiane sta calando.

Nel 2024 sulla direttrice verso la

Svizzera si è perso circa l'8% rispetto

all'anno precedente, mentre su quella

verso la Francia il calo è stato ancora

più drammatico, quasi il 40% in meno

rispetto ai picchi prepandemia. Proprio

la già citata Svizzera negli ultimi 30

anni invece ha fatto quello che noi

continuiamo a rimandare. Nel 94 i

cittadini svizzeri votarono con un

referendum la cosiddetta iniziativa

delle Alpi che impegnava lo Stato a

spostare progressivamente il traffico

merci dalla strada verso la ferrovia. Da

quella scelta, che era una scelta

prettamente industriale, nacque la

politica di trasferimento modale, una

strategia che negli anni portò alla

costruzione dei due grandi tunnel di

base, il Lutberg e il Gottardo, capaci

di far viaggiare treni merci più lunghi

e pesanti, abbattendo praticamente tempi

e costi. In parallelo, nel 2001, in

Svizzera fu introdotta la tassa sul

traffico pesante commisurata alle

prestazioni che rende tutt'oggi

antieconomico attraversare la Svizzera

su gomma. Questo ha fatto sì che oggi

oltre il 70% delle merci transalpine

viaggi su ferrovia, mentre in Italia la

proporzione è rovesciata. Ecco, è la

fotografia perfetta di un'Europa a due

velocità anche sul piano logistico. E

nel caso del Brennero, a soffrire di

questa Europa a due velocità quando

qualcosa si blocca è prima di tutto il

nordest. Il Veneto, insieme al resto

anche del Triveneto, è uno dei motori

economici italiani più interconnessi al

Brennero. Da qui, infatti, partono

migliaia di tir e treni che poi vanno

verso la Germania e il centro

dell'Europa e buona parte dell'export

manifatturiero italiano scorre proprio

lungo questa dorsale. Il traffico è

garantito da due infrastrutture

parallele, la A22 e la linea ferroviaria

che corre al suo fianco. 22 parte da

Modena e risale per 314 km fino al

confine, proseguendo poi come autoban a

13 verso Innsbrook e Monoco di Baviera.

È una delle colonne vertebrali

dell'economia italiana, ma negli ultimi

anni, complici lavori, cantieri e un

traffico crescente, la A22 è diventata

sinonimo di code infinite e incidenti

ricorrenti. E voi vi chiederete perché.

Beh, su una strada percorsa ogni anno da

milioni di veicoli e camion ci sono

ancora soltanto due corsie per senso di

marcia, cioè le stesse corsie di 50 anni

fa, in un'opera in cui il traffico era a

dirtanto un decimo di quello attuale.

Nelle ore di punta o nei fine settimane

estivi, le colonne di mezzi pesanti si

allungano già da Bolzano e Trento e

trasformano la valle in una pista di

attesa intasata dai tubi di scarico.

Emblematico è stato il caso del maggio

2024, quando un semplice divieto di

circolazione festivo imposto

dall'Austria e anche un incidente a

viipiteno bastarono a innescare il caos

con una coda di tir lunga 80 km da

Bolzano Sud fino al confine, che era un

serpentone grigio che un po' ricordava

quello di Dragon Ball e che era stato

capace di paralizzare la circolazione

per ore e bloccare centinaia di

tonnellate di merce. La A22 è un'arteria

vitale, sì, ma come anticipato è anche

una delle arterie con il più alto tasso

di incidenti gravi tra le autostrade

italiane. Chi di noi non ha mai sentito

almeno una volta un notiziario aprire

con queste parole? Incidente sulla A22.

Infatti l'ultima tragedia in ordine

temporale, purtroppo, è quella dell'8

novembre 2025, quando un'auto è finita

sotto un mezzo pesante e a perdere la

vita è stata una donna di 36 anni al

nono mese di gravidanza. E al di là dei

picchi di traffico, anche i lavori

strutturali possono provocare il ritardo

della circolazione. Ad esempio, sul

versante austriaco ci sono importanti

cantieri di manutenzione, come quello

sul ponte LUEG, sulla A13, che ormai è

una struttura obsoleta che risale al

1968 e che di fatto riducono a metà la

capacità del Brennero e stanno già

aggravando la situazione. Tra l'altro

questi lavori al Ponel Loueg dureranno

fino al 2031 e limiteranno il traffico a

una sola corsia per senso di marcia. A

tutto questo si aggiunge inoltre il

fattore meteo, perché neve, ghiaccio e

forti piogge possono costringere alla

chiusura temporanea dell'autostrada,

come è accaduto più volte negli ultimi

anni, con migliaia di veicoli bloccati e

con deviazioni lungo le strade di

montagna. Capite bene che questo qui è

un po' il paradosso moderno del perfetto

mondo in cui viviamo. Un piccolo punto

su una mappa, una strettoia di roccia e

asfalto, un po' come se fossero le

Termobili dei Giorni Nostri, può

condizionare l'economia di un paese

intero. E in fin dei conti qui sta il

nodo della questione. Per secoli le Alpi

hanno protetto la penisola italiana,

erano il muro che ci separava dalle

invasioni, l'argine della nostra storia.

Però oggi quel muro non serve

chiaramente più a difenderci, ma diciamo

a metterci alla prova. Perché se non

impariamo a gestirlo, rischia di

trasformarsi in una prigione naturale

che ci isola da ciò che ci tiene vivi, i

commerci, i contatti, l'interdipendenza

con il resto del continente e il

Brennero in questo senso non è affatto

una frontiera. E da qui la domanda che

io rivolgo a voi, quale sarà il futuro

di questa arteria e soprattutto nei

prossimi anni o nei prossimi decenni

continueremo a vedere sempre questo tipo

di problemi? Ad ogni modo, se vi

interessa che io continui a parlare di

altri luoghi d'Italia come questo, dove

la geografia racconta la politica e la

storia meglio di qualsiasi altra cosa,

scrivetemelo nei commenti. Anzi, se

avete altri suggerimenti su quale altro

tema trattare, lasciatemi pure un

commentino qui sotto. Grazie per

l'ascolto e noi ci vediamo alla prossima

per Aspera ad Astra. Yeah.