Une histoire mondiale de la navigation | Documentaire | ARTE
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Une histoire mondiale de la navigation | Documentaire | ARTE
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1790 segments
L'histoire
[musique]
de la navigation se confond avec celle
de l'humanité.
Elle se matérialise dans une infinie
variété de modèles de bateau
avec un même objectif à toutes les
époques, l'amélioration constante des
moyens de déplacement.
Aujourd'hui, les navires sont
indispensables au commerce
international, notamment les portes
conteneur.
La navigation est la colonne vertébrale
de l'économie mondiale.
[musique]
À chaque usage, sa taille, sa forme et
même sa couleur d'embarcation.
Pour moi, on ne peut pas raconter
l'humanité sans parler de la navigation.
On a des traces très anciennes de son
utilisation.
Malgré le danger, explorateurs et
aventuriers se risquent en haute mer.
Mais durant de longs siècles, leurs
déplacements sont tributaires des vents.
Avec un moteur à vapeur, on ne dépend
plus des alléas climatiques, les
ouragans ou au contraire les zones de
calme plat où ça n'avance pas et on est
sûr de pouvoir continuer sa route.
Cette innovation révolutionne la
navigation.
Les bateaux à vapeur sont fascinants.
Sans eux, le monde n'aurait pas réussi à
converger jusqu'à pouvoir être perçu
comme un tout. Le globe terrestre.
[cloche]
[musique]
Les ports sont depuis longtemps les
plaques tournantes du commerce mondial.
Très tôt dans l'histoire, des métropoles
se développent en bord de mer et le long
des cours d'eau, artères vital pour les
échanges de marchandises.
La navigation devient un art complexe
qui assure le pouvoir à ceux qui le
maîtrisent le mieux.
Elle connaît un premier apogé dans
l'Égypte antique.
Pendant des millénaires, l'espace
[musique] méditerranéen est apr disputé.
Pour contrôler des voies commerciales,
faire valoir leur revendication
territoriale ou combattre la piraterie,
les premières puissances maritimes
[musique] envoient des vaisseaux à rame.
C'est passionnant de se demander ce que
change l'apparition des bateaux.
Est-ce qu'ils sont là pour répondre à un
besoin,
pour favoriser les contacts, pour
permettre d'assouvir une curiosité, de
s'enrichir ou d'acquérir un avantage ?
Et dans quelle mesure est-ce que leur
existence renforce à son tour cette
recherche de profit, cette curiosité et
ce désir de contact, qu'il soit
pacifique ou non.
Marenostrum, notre mère. Le nom donné
par les Romains à la Méditerranée
témoigne de la domination exercé par
Rome sur l'ensemble du bassin
méditerranéen.
La jeune superpuissance maritime met en
place pour sa flotte un ingénieux
système de port et de phare le long des
voies commerciales.
Mais nos représentations de la
navigation dans l'antiquité sont
façonnées par les scénaristes de
Hollywood et souvent assez éloignés de
la réalité.
Par exemple, les adaptations de Bénure
nous ont convaincu que les rameurs
parfaitement coordonnés qui
travaillaient [musique] sur les galère
était des esclaves. Or, au temps de la
Grèce et de la Romeque, cette main
d'œuvre était volontaire.
L'emploi d'esclaves, de repris de
justice ou de [musique] prisonniers de
guerre ne s'est généralisé qu'au
Moyen-Âge et à la Renaissance.
Vers l'an 630 de notre ère, un père de
l'église, Isidor de Séville représente
le monde connu divisé en trois parties,
l'Europe, l'Asie et l'Afrique, entouré
d'un cercle.
À cette époque, des activités humaines
se sont développées dans la plupart des
zones côtières de la Méditerranée et le
commerce est florissant. De nouveaux
centres de pouvoir font leur apparition.
Ces VI en Espagne gagnent ainsi en
importance.
Depuis son port fluvial, marchands et
explorateurs gagnent l'embouchure du
Guadal Kivir et s'élancent sur
l'Atlantique.
Ils sont bercés par des récits de contré
de civilisation lointaines, mais surtout
attirés par la perspective de rapporter
un chargement lucratif.
Par voie terrestre, les épices et autres
denrées de luxe mettent des mois à
atteindre l'Europe au prix d'un trajet
périlleux. Des droits de douanes sont
prélevés au passage des frontières.
Chaque souverain et chaque intermédiaire
voulant toucher sa part. À l'arrivée,
les prix de vente sont exorbitants.
Alors, une route maritime pourrait tout
changer.
Pour contrôler les flux commerciaux, la
couronne d'Espagne en particulier
cherche un passage vers les Indes. Elle
engage sa flotte malgré un risque
financier considérable. L'Atlantique est
un océan dangereux et son exploration
requière de gros moyens logistiques. Les
navires doivent notamment embarquer
d'énormes quantité [musique] d'eau douce
pour un voyage à la durée plus
qu'incertaine.
Et pourtant, l'appel du large est
puissant. L'essentiel des océans reste
inexploré à l'aube des temps modernes et
la cartographie du monde est encore la
cunaire.
Le désir de dépasser l'horizon pousse
certains navigateurs à partir à la
découverte de mers inconnus pour
explorer ses rivages lointains.
Les 15e et 16e siècles sont donc placés
sous le signe des grandes découvertes.
Tout le monde veut en être et espère
gagner gros dans cette course à
l'exploration du globe qui oppose les
monarchies européennes.
L'Espagne se lance dans la bataille en
envoyant le génois Christophe Colomb.
Avec la Santa Maria, la nin [musique] et
la Pinta, il part en quête d'une route
occidentale vers l'Asie. En l'absence de
carte maritime, c'est une plongée dans
l'inconnu.
Christophe Colomb [musique] emporte les
instruments de navigation moderne de son
temps. Sablier, boussol, cadrant et
astrolab permettant de calculer sa
position à partir [musique] de celle des
astres.
La boussole a été une révolution ou au
moins un tournant parce qu'elle
permettait de déterminer le nord. On
pouvait s'orienter sans hésitation, même
quand les étoiles ou le soleil étaient
caché.
Les cartes peuvent désormais être lu
dans tous les sens. Il suffit de les
tourner en fonction de sa destination.
C'est un progrès considérable associé à
la rose des vents qui détaille les
points cardinaux.
Ces branches permettent d'identifier le
nord, le nord-ouest, le nord-est et
cetera et surtout de fixer un cap.
Si on sait où sont le nord et l'ouest,
on peut se diriger vers le nord
nord-ouest et savoir précisément par où
il va falloir passer.
C'est grâce à ces évolutions que
Christophe Colomb parvient à maintenir
le Cap plein ouest dans l'immensité de
l'Atlantique.
Le 12 octobre 1492,
après 36 jours en mer, enfin une terre
est en vue. Jusqu'à sa mort, [musique]
le navigateur pensera avoir accosté aux
Indes alors qu'il a atteint les
Bahammas.
Mais sa traversée est un jalon de
l'histoire de la navigation et de la
mondialisation.
C'est un univers inconnu dont Colon
[musique] révèle l'existence à ses
contemporains.
Sur la place d'Espagne à Séville, un
tableau en carreau de céramique
immortalise le retour de l'explorateur
élevé au titre de vice-oi des Indes.
Il revient chargé de trésors. Du maïs,
[musique] des pommes de terre, du tabac,
des fruits exotiques et notamment des
ananas. Sans oublier six indios,
[musique] le nom donné aux indigènes
amérindiens.
Les expéditions du Florentin Amerego
Vespucci, quelques années plus tard
révéleront que Christophe Colomb a
touché terre non pas en Asie mais sur un
continent encore inconnu en Europe.
C'est donc Amerigo qui donne son nom à
l'Amérique.
À l'ancien monde formé par l'Europe,
l'Afrique et l'Asie vient s'ajouter un
nouveau monde.
[musique]
En réalité, Christophe Colomb n'était
pas le premier européen à atteindre ses
rivages.
On sait aujourd'hui qu'au temps de
l'expansion Viking, la FF Rexon avait
déjà accosté sur le continent américain,
sans doute vers l'an 1000.
Pendant des siècles, la navigation en
mer s'est faite par tâtonnement. On
commençait par suivre la côte avant
d'élargir le périmètre qu'on pouvait
atteindre avec un bateau à voile.
Le secteur fait un bon en avant grâce
aux nouvelles techniques de navigation
et à l'évolution de la conception des
navires.
De son côté, le portugais Vasco de Gama
se lance en 1497 dans un projet
concurrent à celui de Christophe Colomb,
ouvrir la route orientale vers les
Indes, terre fabuleuse où l'on trouve du
poivre, du gingembre et de la cannelle.
Après avoir longé côte ouest-africaine,
il contourne le cap de bonne espérance
et gagne l'océan Indien. Le navigateur
jette ainsi les bases des relations
commerciales avec les Indes qui vont
faire la fortune du Portugal.
L'expédition
de Vasco de Gamre qu'il existe un
passage permettant de raller l'océan
Indien depuis l'Atlantique
qu'on peut donc aller vers l'est par la
mer et revenir avec une cargaison
d'épices.
En 1519,
les Espagnols n'ont pas renoncé à
atteindre les Indes par l'ouest.
L'escadre du portugais Fernand de
Magélan au service de Charlequin va
prouver qu'il est possible de faire le
tour du globe.
Le monde est entré de plein pied dans
l'époque moderne. D'autres pays suivront
l'exemple de ces pionniers. Mais tout
voyage intercontinental reste un défi
humain et matériel face à la puissance
des éléments.
Le navire est un moyen de transport
ancestral et résistant.
L'objectif n'est jamais en soi de
traverser une grande étendue d'eau.
L'humanité se sert des bateaux pour
faire du commerce le plus souvent et
pour faire la guerre dans le pire des
cas.
Jusqu'au 18e siècle, ce sont encore
principalement des galères qui
sillonnent la partie orientale de la
Méditerranée. En 1571,
une gigantesque bataille oppose l'Empire
ottoman et une coalition chrétienne au
large de la ville grecque de l'Épente.
Elle voit s'affronter plus de 400
galères. C'est l'apogée mais pas la fin
de ces navires à ram et à voile
tristement célèbre.
Une course aux armements s'enclenche
avec de nouveaux navires à voile taillés
pour la haute mer qui embarque des
canons. En 1588,
une autre bataille va durablement
marquer l'histoire. Si l'Angleterre perd
quelques 9000 hommes dans les eaux de la
Manche, sa victoire sur l'invincible
Armada espagnol lui permet de s'affirmer
comme la première puissance maritime
mondiale. Un triomphe pour la reine
Élisabeth I et la pierre angulaire du
futur empire britannique.
Au début du 17e siècle, l'étude des
phénomènes scientifiques fait floreste
dans les capitales européennes non sans
conséquence [musique] pour la
navigation.
Toutes les dynasties [musique] régnantes
l'ont compris. Le progrès technique est
synonyme de pouvoir. Un français, Denis
Papin, cherche à exploiter l'énergie de
la vapeur d'eau.
C'est le début de très nombreuses
expériences portant sur l'énergie
hydraulique, le vide ou la transmission
de la force.
Un homme va concrétiser l'idée de
propulser un navire de cette façon, mais
la question est étudiée un peu partout.
Quelques années après avoir mis au point
un premier cylindre piston à vapeur,
papin réalise une nouvelle avancée.
On doit le premier bateau à vapeur
fonctionnelle à l'ingénieur français
Denis Papin.
Un bateau à roue à qui avance grâce à la
force musculaire mais aussi à la vapeur
sous pression. Malheureusement,
[musique] il est très vite détruit par
une guilde de baters en Allemagne après
que son inventeur a refusé de payer un
droit de passage. Parti d'un prototype
d'autocuiseur,
papin a abouti à une machine extrêmement
sophistiquée.
Autre acteur de ce progrès scientifique
qui va bouleverser le monde, l'Écossais
James [musique] Watt.
Les améliorations qu'il apporte à la
machine à vapeur marquent le début de la
révolution industrielle.
Le principe de base est simple. De l'eau
chauffée dans un cylindre clos de la
vapeur d'eau en expansion qui génère une
pression. Les inventeurs ne manquent pas
d'idée pour exploiter cette force.
La Grande-Bretagne est le premier pays à
développer l'usage de la vapeur sur
terre comme sur mer.
Le Musée des Sciences de Londres retrace
cette révolution industrielle.
Depuis 2003, Ben Russell est à la tête
de l'une des plus vastes collections au
monde consacrée au développement de
l'ingénierie navale.
La Grande-Bretagne est encernée par les
eaux. La navigation côtière est
essentielle. Londres fait venir du
charbon par la mer depuis les mines du
nord-est de l'Angleterre. Il y a même
une vieille expression transporter le
charbon jusqu'à Londres qui s'y réfère.
C'est ce qui permet au londonien d'avoir
chaud l'hiver.
Ce charbon sert à se chauffer mais aussi
à alimenter les machines. Il arrive par
la tamise, une artère vitale pour la
métropole depuis toujours.
Pendant des siècles, les bateaux à voile
ont dominé le transport, mais les vents
et les conditions météorologiques
dictaient les itinéraires et la durée
des trajets. Les voyages par la mer
restaient donc dangereux malgré
l'amélioration progressive des
instruments de navigation.
Ça n'a rien d'évident d'acheminer des
marchandises par voilier le long des
côtes. La navigation est délicate et de
nombreux bâtiments font naufrage. On a
donc besoin d'une source d'énergie plus
fiable.
La machine à vapeur est d'abord employée
dans l'industrie naissante pour
actionner des marteaux pilons, des tours
ou des meus. Des courois transmettent sa
force dans toute l'unité de production.
On se dit, on a perfectionné son emploi
dans les usines, les moulins et les
ateliers. Que peut-on faire d'autre avec
la vapeur ?
Les premières tentatives pour mettre une
machine à vapeur sur des roues sont
prometteuses.
Le cheval de fer est bientôt un succès.
Alors, on s'interroge. Pourquoi ne pas
transposer le principe de la chaudière à
vapeur alimentée au charbon sur les
cours d'eau ou les océans ?
car les routes et les voies ferrées ne
dervent souvent pas le littoral au
Royaume-Uni.
C'est ici qu'entre en scène William
Simton.
L'histoire du bateau à vapeur commence
avec des gens comme Simton.
Il part de la machine atmosphérique qui
a un faible rendement mais produit une
énergie fiable. Et dans les années 1780,
il parvient à réduire ses dimensions
pour qu'elle tienne sur un navire.
En 1803, Simton met au point [musique]
l'un des premiers bateaux à vapeur
utilisable, le Charlotte Dundas, qui
remorque des barge sur le canal de Fort
Clyde en [musique] Écosse. Mais cette
nouvelle technologie a ses détracteurs.
Au bout de quelques jours, les
exploitants du canal en interdisent
l'accès à l'entreprise de transport, au
prétexte que les remous abîment les
berges. Bremerhaffen sur la mer du Nord.
Ici, un musée est consacré à l'histoire
de la navigation maritime. À chaque
époque, ses types de navires, ses
évolutions techniques et ses récits
humains. Marlè von Bargen, l'une des
conservatrices, est spécialisée dans la
navigation au 19e et 20e siècle. Au
début de l'aire de la vapeur, on
redouble d'inventivité pour imaginer de
nouveaux moyens de propulsion. [musique]
Voici la maquette d'un bateau à vapeur
très ancienamp
une construction imaginé par l'américain
John Fitch.
En 1790, il est parvenu à fabriquer un
bateau à vapeur qui l'a fait naviguer
sur un fleuve et qui était en mesure de
transporter des passagers.
Le bâtiment est propulsé par deux séries
de rames actionnées par la machine à
vapeur.
C'est à un inventeur écossais que l'on
doit l'innovation [musique]
suivante.
Arrive Henry Bell. Vous voyez ici le
moteur du comè qui date de 1812. Il
s'est écoulé 20 ou 30 ans entre le
moment où on a pensé à associer
navigation et moteur et celui où on est
arrivé à un résultat opérationnel.
Cette machine est considérée comme
l'ancêtre de tous les moteurs à vapeur
utilisés en mer. Une archive de 1962
illustre son importance.
That was the name given to the first
practical steam to carry.
Henry Bell fait construire un bateau à
roue à Au le comète pour le transport de
passagers.
Il va circuler pendant 8 ans entre 1812
et 1820 le long de la côte ouest de
l'Écosse. Et il est très performant
malgré ce petit moteur.
Henry Bell steams [musique]
Le comète finit par s'échouer pendant
une tempête. Par la suite, sa machine à
vapeur va resservir dans l'industrie,
mais le sort s'acharne. Elle est
ensevelie sous les décombres après un
incendie destructeur. Bref, une
existence jalonnée de traumatisme.
Le musée conserve aujourd'hui la
précieuse machine avec toutes ses pièces
d'origine.
L'ingénieur qui l'avait construite avait
récupéré le cylindre d'origine pour
servir de chapeau de cheminée sur sa
maison.
Le musée lui a fait savoir qu'il ne
pouvait pas le garder, qu'il devait le
rendre.
L'ingénieur a proposé d'en faire une
copie parce qu'il avait besoin de la
pièce originale. Alors, le musée lui a
payé un nouveau chapeau de cheminée et
le cylindre a pu réintégrer sa place.
Une bonne partie du quotidien d'un
conservateur de musée consiste à
négocier avec des particuliers pour
reconstituer de vieilles machine.
Henry Bell pose à côté de son invention,
la mère de toutes les machines à vapeur
maritime.
La Grande-Bretagne est la première
nation industrielle et c'est grâce à la
vapeur. Ici, on voulait donc avoir la
toute première machine parce que c'est
important dans l'histoire des
technologies. Voilà ce qui fait
l'intérêt du moteur du comète. Il n'est
pas très puissant mais c'est le premier
et c'est ce qui compte.
S'offrir une embarcation à vapeur,
c'était le rêve insolite de Holger
Vineker.
[musique]
Il y a un siècle, ces petits bateaux de
plaisance extravagants étaient du
dernier chic, hors de prix et à la
pointe de la modernité.
Ça ne s'achète pas dans le commerce.
Il faut le construire soi-même sur son
temps libre
ou le faire par quelqu'un.
Mais on trouve pas ce genre de modèle à
la vente. En taille réduite, le principe
de fonctionnement est le même qu'à plus
grande échelle.
[musique]
J'ai grandi près d'un port où il y avait
encore des bateaux à vapeur en service.
J'allais très souvent là-bas.
C'est comme ça que je m'y suis intéressé
et que j'ai décidé d'avoir le mien un
jour.
Ça m'a pris 30 ans mais j'ai fini par y
arriver.
À bord de cette réalisation personnelle
dont il a peaufiné chaque détail,
Holgervin trace sa route à son rythme.
Lars Kruger, lui s'occupe de machines
autrement plus imposantes. Il est
coordinateur scientifique au musée de
Bremerhaffen qui conserve nombre de
navires historiques.
Un trésor qu'il faut préserver à ses
yeux.
La vapeur présente un gros avantage pour
la navigation intérieure car elle permet
de remonter le courant.
Traditionnellement pour le transport
fluvial, on avait recours au hallage ce
qui demandait beaucoup de moyens. La
vitesse était limitée et encore
fallait-il que les chemins de Hallage
soient libres.
Ce mode de remorquage des bateaux sur
les cours d'eau ou [musique] les canau
est lent et laborieux.
Avec une traction autonome, tout change.
La machine à vapeur s'impose bientôt sur
les voies navigables comme sur les mers.
Le navire à vapeur est une évolution
vraiment passionnante dans l'histoire
des techniques. On passe d'une énergie
purement mécanique à un système de
motorisation qui libère l'humanité des
contraintes de la nature.
Ça présente des avantages et des
inconvénients.
On ne dépend plus de la force des vents,
mais ça change aussi le rapport aux
éléments naturels.
Hson.
Le fleuve qui borde New York a longtemps
été l'une des principales voies de
transport et de commerce des États-Unis.
En 1807, c'est de là que part pour son
voyage inaugural le North River
Steamboat, plus tard surnommé le
Clarmont. Les témoignages de l'époque
évoquent un monstre marin noir et
fumant. Le trajet New York Albanie ne
prend plus que deux petites journées au
lieu d'une semaine et peut désormais
faire l'objet d'un service régulier.
Une victoire technologique qui présente
aussi un intérêt économique. [musique]
Vers la fin du 19e siècle, la durée et
la régularité des déplacements
augmentent.
C'est le reflet d'une interconnexion
grandissante, d'un commerce mondial de
plus en plus imbriqué.
Le bateau à vapeur en bénéficie et
apporte une contribution intéressante.
Il garantit plus sûrement que la voile
de réaliser le trajet d'un point A à un
point B dans un lapse de temps donné.
En 1819, le Savan a accomplit la
première traversée de l'Atlantique avec
un moteur à vapeur de 90 chevaux qui
vient compléter un grassique.
Le problème très concret qui se pose,
c'est que ces navires ne sont pas conçus
pour transporter la quantité de charbon
requise pour produire l'énergie
nécessaire.
Cette toute première épopée
transatlantique à la vapeur sera
reconstituée par la suite. Le charbon
occupe la quasi-ttalité de la charge
utile de 75 tonnes du 3
reste pas de place pour d'éventuels
passager et bien que la machine à vapeur
ne serve en que 12 jours sur les 29 du
voyage, le combustible vient à manquer.
À un moment donné, il devient évident
qu'on ne pourra pas atteindre même un
port intermédiaire avec ce qui reste de
charbon.
Alors, on regarde ce qu'on pourrait
brûler à bord. Des meubles voir une
partie de la cargaison
et ce avant même d'avoir complètement
épuisé le charbon.
On en garde toujours une petite réserve
ou bien on brûle la fin du charbon avec
le bois provenant du mobilier ou autre.
La traversée de l'Atlantique demeure une
aventure. Il faut attendre encore 20 ans
pour que le Sirius l'accomplisse en 18
jours avec 94 passagers.
Au sujet du Sirius, l'un de ses premiers
navires à vapeur, on raconte que son
équipage a été obligé de débiter tous
les meubles à bord en petits morceaux
pour les jeter au feu. Mais ce genre
d'histoire est surtout colporté par les
entreprises concurrentes qui exploitent
à leur profit les incidents que
subissent les compagnies rivales.
À cette époque, un voyage entre l'ancien
et le nouveau monde est encore un
événement.
L'enjeu,
c'est le stockage du combustible à bord.
On finit par se rendre compte qu'on peut
bâtir des navires plus grands. La
résistance à l'eau augmente au carré
avec la taille du bateau tandis que la
capacité des réserves augmente au cube.
Plus le bâtiment est grand, mieux c'est
puisqu'il peut embarquer davantage de
charbon.
Pour cela, il faut passer à une autre
échelle.
On construit donc des machines plus
grandes et plus puissantes dit compound.
Au lieu d'un seul cylindre, elles en
compte trois ou quatre qui fonctionnent
à l'unisson.
Regardez, je mesure environ 2 m. Ça
c'est une petite machine. Les suivantes
feront des centaines de tonnes.
C'est une nouvelle ère qui s'ouvre.
On ne se contente plus de caboter dans
les eaux du littoral écossais. Dans les
années 1830, on est capable de traverser
l'Atlantique. En 1858, [musique] les
premières lignes régulières voient le
jour au départ d'Allemagne.
Il ne faut plus que de semaines pour
aller New York en partant de
Bremerhaffen.
Le premier Bremen est un navire de la
Nordut Cherloy.
Son exemple montre que pendant longtemps
jusqu'aux années 1860, la voile conserve
un rôle important en complément de la
vapeur.
Compte tenu de la faible efficience des
moteurs et du coût du charbon, on
préfère encore naviguer à la voile dans
certaines situations
pour économiser les réserves.
Bien souvent, la machine à vapeur permet
simplement au navire de quitter avec
élégance son port d'attache.
Même les bateaux à roue à capable
d'affronter le large atteignent vite
leurs limites.
Les tambours qui protègent les roues à
haute
mer.
Ils encaissent mal les fortes vagues et
les intempéries.
Le conception convient mieux à la
navigation fluviale flussen.
Pour manœuvrer en eau douce ou dans les
ports, la vapeur apporte un avantage
[musique]
certain.
Les chantiers navales produisent des
colosses d'acier de plus en plus
performant et économe en combustible.
Les premiers grands navires à vapeur qui
sont construits au 19e siècle comme le
Great Western ou le Great Eastern ont
encore des voiles comme avant.
Et puis à un moment, on se rend compte
qu'on en a plus besoin.
Voilà quoi ressemblent les hybrides de
l'époque.
Entre les premières innovations, les
premiers moteurs à bord ou même les
premières traversées transatlantiques et
le moment où on a suffisamment confiance
dans cette nouvelle technique pour
supprimer le grément, il s'écoule 40, 50
voire 60 ans.
Parallèlement, le chemin de fer connaît
également un essort fulgurant. Là
encore, la vapeur est synonyme de
fiabilité permettant de raller les
grandes villes, les ports et l'étranger.
Le monde semble soudain plus petit.
Tous les 2 ans, des amateur de bateaux à
vapeur d'Allemagne et d'ailleurs se
retrouvent à Flensbourg à proximité de
la mer Baltique. Un festival fait
revivre l'époque où ces navires
omniprésents incarnaient le progrès
technologique. Ce sont les derniers
spécimens encore en état de marche qui
sont arrimés ici.
Le Bousarde est un ancien baliseur, un
navire chargé de la pose et de
l'entretien des balises etboué en mer.
L'Alexandra
aménagé pour les croisières de plaisance
porte le prénom de la princesse
[musique] Alexandra de Schlesvig
Olstein.
ancien officier de marine Harald Weis
est un capitaine de navire à vapeur
chevrené à son aise sur tous les océans.
Ce bateau à vapeur a été construit et
mis en service en 1908
ce qui lui fait plus de 100 ans.
Il y en a encore en circulation mais
hors de toute exploitation commerciale.
Ce sont des navires patrimoniaux, des
musées comme celui-ci et il n'en reste
qu'une poignée.
Ce weekend à Flensburg, il y en aura
cinq.
La promesse à bord de l'Alexandra est
avant tout celle de la lenteur.
Un vrai voyage dans le temps pour les
passagers d'un jour.
Il flotte dans l'air une odeur de
charbon.
Les vieux loups de mer comme les rats
des villes sont prêts à lever l'encre.
L'équipage est bien rodé. Chaque
manœuvre est parfaitement exécutée.
Ces navires ne servent plus sur des
liaisons régulières.
De nos jours, ils sont tous gérés par
des associations ou des amicales comme
le nôtre.
On a créé une association au nom de
l'Alexandra.
Non seulement nous sommes tous
bénévoles, mais nous payons même une
cotisation
et c'est pareil pour les autres navires.
L'équipage partage un même enthousiasme
pour la navigation à vapeur et souvent
aussi des souvenirs d'enfance communs.
Ces hommes et ses femmes perpétuent une
tradition [musique] plus que centenaire.
L'odeur,
la vapeur, ça rend accro. Quand on
manipule du charbon, les effluves sont
les mêmes que celle des locomotives à
vapeur de notre enfance.
C'était le même parfum qui flottait dans
les gares à l'époque.
[musique]
[musique]
Dans les entrailles de l'Alexandra, ce
sont les chauffeurs qui entretiennent la
pression dans la chaudière. C'est la
conditionéquanon pour que le moteur
d'origine de 420 chevaux fournisse la
propulsion nécessaire.
Je pars toujours du principe que je ne
comprends pas à fond cette chaudière.
Il y a des gens qui font ça depuis des
années et qui savent précisément comment
elle va réagir,
ce qu'il faut faire pour que la pression
soit suffisante au moment voulu.
Moi, je me considère encore en
apprentissage.
À bord, ni électronique ni informatique,
tout est mécanique.
Ce que j'aime avec les machines à
vapeur, c'est leur côté primitif.
On peut vraiment voir, percevoir et
entendre ce que fait la machine.
Même quand elle va mal, elle le signale.
Elle sait se manifester
un peu comme un être vivant.
Ça me fascine qu'une machine aussi
élémentaire puisse être aussi fiable
et qu'on puisse tout contrôler
visuellement ou au toucher sans avoir
besoin d'un système électronique
complexe pour la régler.
Un levier de contrôle, une machine pour
inverser la marche et ça roule depuis
plus d'un siècle.
Les membres de l'équipage sont à l'affue
du moindre clic, sifflement ou raclement
qu'ils savent interpréter pour régler ce
qui doit l'être. Mais au fait, comment
est transmise la force de propulsion ?
Différents systèmes sont en concurrence,
mais bientôt [musique] la roue à montre
ses limites. Et une autre innovation
permet de convertir la force motrice de
la vapeur.
L'idée circule beaucoup à l'époque car
la propulsion par s'assure une bonne
performance. L'un de ces pionniers a
même travaillé pour nous dans les années
1860.
Francis Petty Smith était conservateur
d'un établissement qui a été rattaché au
musée des sciences par la suite. On
l'appelait d'ailleurs Screw Smith. Smith
léce.
Francis Petty Smith veut prouver que
l'élice est la technologie de l'avenir
mais elle doit faire ses preuves comme
toutes les autres. Alors en Angleterre,
patrie des paris sportifs, c'est une
compétition qui va trancher.
En 1845, on veut savoir quelle est la
meilleure propulsion pour un navire à
vapeur, l'hélice ou les roues àubes. On
prend deux bâtiments, le Rattler et
l'Alecto, qu'on relie par un très long
câble et on les soumet à une épreuve de
tir à la corde pour voir lequel
l'emporte.
La lecto démarre en trombe et fait
mouliner ses roues avant même que
l'équipage adverse ait eu le temps de
réagir. Puis le rattleur allume ses
moteurs pleine puissance
et alors qu'il reculait, il fait soudain
un bon en avant et entraîne l'Alecto
dans son sillage. J'adore cet épisode.
Il n'a rien de scientifique mais il
marque les esprits. Et du jour au
lendemain, on décide que l'élice est la
voie à suivre grâce à cette expérience
peu orthodoxe.
De fait, l'élice prouve sa supériorité.
Toujours immergée, elle limite les
pertes d'énergie.
Ces évolutions entraînent une autre
[musique] mutation. La construction
artisanale cède la place à de grands
chantiers navales industriels.
Le riftage doit s'effectuer à partir
d'immense échafaudage en acier.
Il faut beaucoup de place pour loger une
chaudière, une salle des machines.
La construction navale traditionnelle
prévoyait des bâtiments de 20 ou 30 m de
long alors que pour ces nouveaux
navires, on a besoin d'une
infrastructure complètement différente.
Sans parler des coques en acier qui
supposent des liens avec le secteur
minier.
Un destin commun se noue avec
l'industrie lourde de pointe à ce
moment-là.
La fin du 19e siècle est une époque de
grand bouleversement technique,
économique [musique] et sociaux. La
machine à vapeur règne sur le monde
tandis que s'amorce l'âge d'hors de
l'acier. Les compagnies maritimes
investissent des millions pour se
constituer des flottes, inaugurant une
période faste pour les chantiers navals.
À côté des ports européens, de grandes
infrastructures sont construites, des
sociétés d'ingénierie et des chantiers
navals. C'est un moteur de croissance
économique et de prospérité.
Des réseaux se constituent qui
requierent leur propre écosystème
d'ingénieur naval et de techniciens.
Dans les régions côtières, les chantiers
navales deviennent le premier employeur
pour les ingénieurs comme pour les
ouvriers.
Les inaugurations de navire vont bon
train. Ce rituel ancestral destiné
[musique] à protéger les nouveaux
bâtiments se pratiquaient déjà en Égypte
il y a 3000 ans. Les grands ports se
[musique] développent encore et voi
passer des matières premières et des
marchandises du monde entier.
Les chaînes d'approvisionnement
deviennent prévisibles et ne sont plus
livrées aux aléas météorologiques
comme c'était encore le cas quelques
décennies plus tôt.
À bord des voiliers,
les matelots se retrouvaient à faire des
acrobaties dangereuses en grimpant sur
les mains et n'était pas à l'abri de
passer par-dessus bord pendant la
traversée.
des navires à vapeur, c'est moins le
cas.
Le profil des équipages change. Ils
évoluent plutôt dans le ventre des
navires, ce qui entraîne un
renouvellement des effectifs.
Avec ce travail en intérieur et au
rythme des machines, la navigation perd
de son romantisme.
Le dur labeur des chauffeurs rappelle de
plus en plus la condition des rameurs
sur les galères.
Dampfmaschine ins La machine à vapeur a
révolutionné non seulement la navigation
mais aussi le tissu social à bord.
Sur les navires à vapeur, on a besoin de
machinistes, plus tard aussi de
mécaniciens, mais surtout de soutiers et
de chauffeurs qui occupent les postes
les plus pénibles.
Le quotidien était intant pour ces
hommes qui dépérissent loin de la
lumière du jour, dans une atmosphère
étouffante où la température atteint 40
voire 60°gr.
À la fin du 19e siècle, de nombreux
récits évoquent les conditions de
travail dégradé et arrassantes des
chauffeurs.
Certains ne voient pas d'autre issu que
de se donner la mort en sautant
par-dessus bord en pleine mer.
gegangen sont
à la charge de travail physique viennent
s'ajouter le stress, le bruit et la
chaleur.
Les accidents d aux flammes ou à la
surpression ne sont pas rares. Pour les
chauffeurs et les mécaniciens, la salle
des machines finit parfois par être un
tombeau.
Leettétine a également fait le
déplacement pour le festival de
Flensbourg.
Il faut un équipage minimal de 30
personnes pour maîtriser ce brise glace.
unique en son genre.
Il a connu une histoire [musique]
mouvementée.
Vers la fin de la Seconde Guerre
mondiale, le Stetétine a notamment
évacué des réfugiés de Prus oriental.
Werner von Unru est son capitaine depuis
des années.
Le stétine est le plus grand navire à
vapeur alimenté au charbon dans le
monde.
La particularité, c'est d'avoir conservé
son imposante machine à vapeur qui
fonctionne de la même façon qu'à sa
construction en 1933.
Il appartenait alors à une flotte
composée de cinq brises glaces destinées
à maintenir toute l'année la
navigabilité du port de Stetétine à 50
km à l'intérieur des terres.
C'est la motorisation qui rend possible
le développement des brises glace.
Nur mühsam dringen die Eisbrecher durch
die meterhohen Schollen, aber sie
schaffen es. In pausenlosemat halten die
frei.
Ces navires spécialisés témoignent d'une
volonté [musique] d'affranchir
complètement le commerce maritime des
saisons et de la météo.
Sur la passerelle, un transmetteur
d'ordre [musique] mécanique permet de
communiquer une instruction de marche au
compartiment machine.
[cloche]
C'est ici que bat le cœur duettin. Une
machine à vapeur compound à 3 cylindres
de 2200 chevaux.
Le poste de conduite est activé et mon
collègue réceptionne les ordres de la
passerelle.
Là, il a reçu la consigne marche arrière
lente,
ce qui l'oblige à inverser la machine
pour passer de marche avant à marche
arrière.
Une fois que ce sera fait, il va ajuster
le nombre de tours à la minute.
Le principe semble simple, mais ce
navire est composé de pièces pesant
plusieurs tonnes qui requèent un
pilotage extrêmement précis. Sans
oublier que les chauffeurs bravent des
températures élevées.
Je pousse vers l'arrière le charbon qui
a déjà chauffé à l'avant.
Ensuite, le cycle de combustion peut
commencer.
Là, on attend un peu puis on en remet.
C'est un rythme à prendre.
Si je vois que la pression monte trop
vite, je ralentis un peu le tempo. Si
elle baisse, alors qu'il faut garder la
vitesse, je vais pter un peu plus de
charbon et relancer le feu.
Seule une longue expérience permettent
au chauffeur de maintenir avec précision
la température au degré voulu.
Sans nous, pas de vapeur. Sans les
machinistes, la chaudière ne fonctionne
pas. Et il faut qu'on soit bien
coordonné.
C'est ici que tout commence.
sans feu, pas de vapeur.
Les plans d'époque reflètent la
complexité des entrailles des navires.
Le dessin technique qui représente une
chaudière à vapeur date sans doute du
début du 20e siècle.
La partie centrale cylindrique constitue
la chaudière proprement dite qui est
bien sûr en acier.
Il y a des normes à suivre en ce qui
concerne les matériaux et la conception.
À l'intérieur, on voit une série de
compartiments et deux fourneaux dans la
partie inférieure.
La vue en coupe montre également une
multitude de petites tubes.
C'est la zone où l'air chaud produit
dans la chaudière et l'eau
d'alimentation se rencontrent.
La chaudière a besoin d'eau pour
produire de la vapeur
et tous ces tubes permettent d'augmenter
la surface de contact entre l'air chaud
et l'eau.
Plus un navire est grand, plus il a
besoin de vapeur et donc de chaudière
pour avancer, sans oublier un équipage
qualifié capable de veiller au bon
fonctionnement des machines.
Puisque la navigation n'est plus
tributaire du vent, il devient possible
de fixer des horaires de départ et
d'arriver. La Conard Line, une compagnie
britannique, est l'une des plus
importantes du genre. Elle propose
quatre traversées de l'Atlantique par
semaine.
La possibilité de suivre un itinéraire
planifié à un rythme prévisible entraîne
une forme de convergence mondiale.
On commence à penser le monde comme
monde.
[musique]
Pour moi, c'est une rupture comparable à
l'effet qu'a eu Internet sur nos vies.
Des investissement publicitaires massifs
servent à venter les possibilités
offertes par ce nouveau mode de voyage
et à convaincre les sceptiques.
On a ici deux réclames de compagnie
maritime pour la Hamburg Zud. société en
bourgeoise des bateaux à vapeur
d'Amérique du Sud et pour la Verman
ligneux.
Elles ont toutes les deux entre 100 et
120 ans
et elles mettent clairement en avant
l'emploi de PBO à vapeur.
Pour les particuliers, traverser un
océan cesse d'être une expédition
hasardeuse. Le voyage peut être
programmé [musique] et devient surtout
abordable.
Des flottes de PB font leur apparition
dans les ports.
[musique]
D'autres lignes régulières sont
ouvertes, souvent avec le mot bateau à
vapeur dans leur nom. Car désormais ces
traversées peuvent se faire avec une
bonne visibilité.
La fiche de la Verman Ligie comporte en
plus une référence aux colonies
allemandes en Afrique orientale.
Ce service assurait la liaison entre
l'Empire allemand et la côte
est-africaine.
Il a cheminé des colons, peut-être aussi
des émigrés et des commerçants.
De nouvelles [musique] expéditions
scientifiques deviennent également
possibles et dans les décennies qui
suivent, l'exploration des mers et
territoires encore inconnu se fait
systématique.
L'Europe découvre l'existence d'autres
nouveaux mondes.
Dans les années 1920, le météor, un
navire hydrographique allemand, réalise
des relevés détaillés du fond de
l'Atlantique afin de cartographier les
courants et les zones climatiques.
De quoi jeter les bases de
l'océanographie scientifique et d'une
compréhension du système climatique
planétaire [musique] ?
Si on se replace du point de vue de
l'Allemagne vers 1900, le développement
de l'Empire germanique et de ses
colonies en Afrique mais aussi dans le
Pacifique occidental aurait été
inconcevable sans la navigation à
vapeur.
[musique]
Ces navires qui accostent sur des
rivages lointain ne viennent pas
toujours en paix.
C'est grâce au bateau à vapeur que les
Européens peuvent renforcer leur
présence dans leur colonie.
Ça se fait bien sûr à partir des
implantations existantes, notamment sur
certaines côtes africaines.
En règle générale, ils envoient non pas
de grands pquebo mais des bâtiments plus
petits qui parcourent des dizaines voire
des centaines de kilomètres sur des
cours d'eau plus ou moins étroits à
l'intérieur des terres. L'objectif
dans ce contexte colonial est de
remonter les voies navigables pour
explorer les terres et surtout
d'acheminer des ressources naturelles
jusqu'au littoral.
Les navires à vapeur permettent
l'exploitation des pays conquis et la
rendent extrêmement rentable. Les
denrées et matières premières produites
dans les colonies sont expédiées à
grande échelle en Europe et en Amérique.
Tabac, thé, café, sucre et bois
exotiques.
C'est cette mondialisation qui va
contribuer à la prospérité du vieux
continent. L'exploitation des ressources
naturelles et humaines outreem devient
un commerce comme un autre. Des magasins
de denré colonial proposent des produits
des quatre coins du monde.
La carte représentée ici matérialise une
ligne bien spécifique.
Sans surprise, la compagnie Hamburg Sud
propose des voyages vers l'Amérique du
Sud,
le Brésil et l'Argentine.
Entre l'Europe et l'Amérique du Nord, il
fallait compter tr ou 4 jours pour
l'Amérique du Sud, peut-être une
semaine.
On a donc affaire à une technologie qui
rebat complètement les cartes et qui
donne l'impression que le monde rétrécit
un peu.
Tout un réseau de lignes maritimes
enveloppe désormais le globe terrestre.
Le tour du monde en 80 jours n'est plus
un rêve.
Quant aux États-Unis, pays de tous les
possibles, ils attirent à présent une
abondante immigration européenne.
America advertised [musique] in Europe.
It wanted muscle.
Why linger in the grim old world? Come
help build the news.
Il devient possible de faire le tour du
monde par la mer et de transporter des
passagers ou des marchandises presque où
l'on veut.
Et donc de vastes réseaux commerciaux se
développent sans oublier l'immigration.
Pour un prix modique, chacun peut
embarquer vers un avenir meilleur.
Ils sont des millions à se laisser
tenter.
[musique]
Is symbolise bientôt un rêve de liberté
à l'ombre de la statue du même nom.
[musique]
Beaucoup d'immigrés trouvent d'ailleurs
du travail dans les chantiers navals de
New York.
Les bateaux à vapeur sont un moteur pour
la croissance, l'immigration et le
commerce.
Un âge d'or s'ouvre pour [musique] les
armateurs et les négociants qui
engrangeent des millions. La navigation
maritime devient l'une des branches
d'activité les plus lucratives tandis
que le monde entier se transforme en
place commerciale.
Parallèlement, les voyages montent en
gamme et l'un des paqu de cette époque
va rester dans l'histoire.
Au début du 20e siècle, le Titanic
illustre bien la multiplication des
chaudières à vapeur,
mais aussi des moteurs et des sout à
charbon.
Et il en faut pour un navire de plus de
260 m de long destiné à traverser
l'Atlantique en trois ou quatre jours
avec des milliers de passagers à bord.
Un pack beau de grand standing présenté
comme insubmersible. [musique] Une
démesure qui lui coûtera cher.
Les compagnies se livrent une
concurrence permanente en matière de
luxe et de vitesse.
À partir des années 1880 et 1890,
les navires de la Nord Deutscheloide
creusent leur avantage.
Face, les concurrents britanniques
doivent mettre les bouchées doubles
[musique]
et le Titanic fait partie de ces grands
projets lancés pour regagner du prestige
et des parts de marché.
[musique]
C'est sa dernière photo connue avant son
voyage inaugural en 1912 à destination
de New York.
On connaît bien ces quatre cheminées
emblématiques, mais seuls trois d'entre
elles étaient reliées à des chaudières.
La 4e à l'arrière était factée
à asseoir la prestance du Titanic. En ce
début de 20e siècle, les PBO à quatre
cheminées matérialisaient ce qui se
faisait de mieux, de plus grand et de
plus rapide.
[musique] 14. April melden Marconiam die
Katastrophe der Titanic des englischen
Riesendampfers, [musique] der nachts im
Ozean mit Eisbergen zusammenstieß und
versank. Kapitän [musique] Smith auf der
Kommandobrücke.
Angehörige aller Gesellschaftskreise
bringen den geretteten Kleider und
Nahrungsmittel.
Die Titanic [musique] war neben ihrem
Schwesterschiff der Olympia das damals
größte Schiff das den Ozean kreuzte.
An Bord befanden sich mit Besatzung 2200
[musique] Menschen. Zwei Drittel von
ihnen fanden den Tod.
einige
ohnmächtig
allé simple pour les eaux glacées et
mortelles de l'Atlantique nord marque
durablement les esprits.
Il s'avère en outre que la compagnie
maritime a siamment sous-estimé les
besoins du Titanic [musique] en canau de
sauvetage.
La tragédie marque une césure profonde
[musique] et vient rappeler la
vulnérabilité de toute technologie face
aux éléments.
Malgré tout, la course à la rapidité, au
luxe et au gigantisme se poursuit.
L'Europe et les États-Unis s'efforçant
de se surpasser mutuellement.
La machine [musique] à vapeur connaît en
outre de nouvelles améliorations.
[musique]
On passe de moteur à la vitesse de
rotation de quelques centaines de tours
par minute à des turbines à vapeur qui
tournent à 18000 tours. Ce progrès est
d'abord exploité par la marine,
notamment la Royal Navy qui adopte la
turbine pour rendre ces navires de
guerre plus rapides.
Les cuirassés sont équipés des turbines
les plus puissantes et en temps de
conflit, la construction navale
s'accélère dans le camp britannique mais
aussi dans les États émergents comme
l'Empire allemand.
Pendant la Première Guerre mondiale, les
PQB de luxe et les navires marchands
servent au transport de troupe.
Au total, quelques 8 millions de soldats
gagnent le front de [musique] cette
façon.
[musique]
Au départ, les navires à vapeur ne
modifie pas tellement la façon dont on
envisage les batailles, y compris sur
l'eau. En revanche, il change tout à la
question de savoir où engager des
troupes.
Cette logistique [musique] est décisive
pour l'issue des affrontements sur le
terrain.
Pendant la Première Guerre mondiale, les
sous-marins allemands s'emprennent avec
succès au navire de la triple
ententente. Ils sont équipés de moteurs
diesel, la vapeur n'étant pas probante
en plongée.
Cette guerre sous-marine envoie par le
fond les cargots, interrompt les lignes
de ravitaillement et sème la terreur.
Des milliers de navires sont détruits
et plusieurs centaines de milliers de
marins y laissent la vie. De nombreuses
épaves constellent encore le plancher
océanique comme autant de témoins muet
d'une guerre meurtrière affranchi des
règles d'entend.
Dans l'entre de guerre, c'est sur un
petit bateau à vapeur qu'un nouveau
personnage fait son apparition. Steam
Boat Willy, courtmétrage animé de Walt
Disney, marque en 1928 la naissance à
l'écran de Mickey.
Sur les rivières et fleuves américains,
les bateaux à roue à Au imposent leur
élégance et incarnent le progrès. Chaque
année, une course voit s'affronter ses
Formule 1 de la navigation en eau douce
sur l'Ohio à Cincinnati.
Même en temps de paix, la taille des
navires reste l'objet de rivalité entre
pays.
Le Bremen 4e du nom est mis à l'eau en
1928.
Il témoigne d'un regain de confiance de
l'Allemagne.
Le Bremen 4 était l'un des palbos de
luxe les plus célèbres sous la
République de Vaimar.
C'était sans doute l'un des navires dont
les médias parlaient le plus dans le
monde germanophone.
Il affiche 286 m de long pour 31 de
large.
Il y avait du beau monde pour assister à
son lancement en présence du président
allemand von Indenburg.
Quatre turbines à vapeur propulsent le
colosse d'acier avec une puissance de
135000 chevaux.
C'est notamment grâce au Bremen que le
transport maritime de passagers reprend
après la première guerre mondiale.
[musique]
Il peut accueillir 811 personnes en
première classe, 500 en 2e, 300 en
classe touriste et plusieurs centaines
encore en trè. Les voyageurs qui y
mettent le prix ont accès à toutes
sortes de jeux et distractions.
Les compagnies maritimes ont compris
qu'il fallait occuper les longues
[musique] heures de désœuvrement à bord.
Ces PB de luxe annoncent déjà les clubs
de vacances d'aujourd'hui.
Le Bremen pouvait embarquer 2800
passagers. On voit sur cette maquette
que ce n'était pas seulement un navire,
mais aussi un porte-avion.
[musique]
Das Schleppsegel ermöglicht auch
bewegter See ruhiges Wasser an der
Maschinen.
Du temps des voiliers déjà, les navires
jouaient un rôle important pour le
transport du courrier.
À l'instar d'autres packb de luxe, le
Bremon 4 ventait les mérites de son
service postal. Comme on envoie un SMS
de nos jours, les passagers pouvaient
écrire une lettre et la poster à bord.
Elle partait alors par avion vers
l'Europe ou l'Amérique.
Da Flugzeugstart auf bewegtem
Wasserrecht schwierig ist, wurde eine
besondere Katapultvorrichtung
geschaffen, wie sie sich für
Postflugzeuge auf den Damp von Bremen
und Europa des Norddeutschen Leut seit
langem hat.
Sur ce pack beau de luxe, on croise
parfois des célébrités. Ici le boxeur
allemand Max Schmelling, champion du
monde des poids lourds.
Le 4e Bremen est connu à l'époque parce
qu'à la fin des années 1920, il est
équipé d'un moteur beaucoup plus gros et
plus puissant que ses rivaux.
De plus, c'est un pbo allemand.
Or, il se voit décerner quelques années
après la Première Guerre mondiale, le
ruban bleu qui récompense la traversée
de l'Atlantique Nord la plus rapide.
C'est le premier navire allemand à
recevoir cette distinction très
convoitée. Dès son voyage inaugural, il
donne le ton en ralluant New York en 4
jours 17h42
à une vitesse moyenne de 27,54 [musique]
nœuds, soit 51 kmh.
Bren.
Dans ses récemen
est présenté comme la flèche d'or de
l'océan. Chaque traversée se transforme
en événement mondin car la haute société
est fri de ces palces flottants. Le
quotidien à bord est une succession de
jeux, d'activités sportives et de
soirées ou té dansant.
Entre les dîners à la table du [musique]
capitaine et les buffets fastueux, cette
clientèle exigeante est choyée.
[musique]
À côté des voyages au long cours sur des
paquebs,
les courtes croisières et excursions à
la journée sur des bâtiments plus
modestes sont tout aussi tendances et
chics.
Le Wave early est un vapeur à roue à eau
emblématique.
Le dernier au monde à transporter des
passagers en mer. Si ces bateau nous
fascine, c'est sans doute parce que leur
principe de fonctionnement paraît aussi
simple que génial. [musique] De nos
jours, seuls quelques spécimens de ce
type sont encore en état de circuler.
Les autres sont trop vieux et rouillés
pour être rentable.
Le jour où le Waverly s'arrêtera, ce
sera une perte.
C'est un morceau de patrimoine, le
dernier vestige d'un mode de vie
disparu.
C'est pour ça qu'il est aussi populaire.
[musique]
J'ai toujours connu le Waverly, c'est le
dernier du genre. Enfant déjà, j'adorais
monter à bord. J'ai beaucoup de chance
d'avoir pu en faire mon métier et de
travailler sur ce navire.
C'est formidable de gagner sa vie en
faisant quelque chose qu'on a toujours
aimé.
Pour éviter [musique] sa mise au rebut,
une association a racheté le Wavey pour
une livre symbolique et s'emploie à lui
redonner son lustre d'entend.
Il a beau paraître vieillau de
l'extérieur, une fois à bord, [musique]
on se laisse happé par la magie de la
lenteur et le plaisir d'échapper au
tumultes de la vie quotidienne.
[musique]
À la croisée des temporalités, le
Waverley invite à la réflexion.
Son capitaine Dominique McCall est
honoré de le piloter.
Un jour comme aujourd'hui, c'est
merveilleux. Je fais l'un des plus beaux
métiers au monde. Le soleil brille, il
n'y a pas trop de vent et les passagers
sont contents d'être là. C'est super.
Ce bateau, c'est de l'histoire vivante.
Elle n'est pas figée dans un musée
poussiéreux.
On peut la sentir, la vivre, la respirer
et l'entendre.
Quand on remonte la tamise jusqu'à
Londres, l'histoire est là tout autour.
À bord, les passagers profitent de la
vue et découvrent l'histoire de la
navigation.
[grognement]
Parmi les navires amarrés dans le musée
portuaire de Bremerhaffen, il y en a un
qui à l'inverse ne suscite guère la
nostalgie. Son histoire est sanglante.
On est sur la passerelle du Raau Neu, un
baleignier construit en 1939.
À l'époque, les balainiers servaient
uniquement à la pêche.
Une vaste [raclement de gorge] flotte
composée de navires variés était chargé
de transporter les baleines abatttues
jusqu'à un grand navire usine. Là, on
achevait l'animal et on le dépessait
pour récupérer les parties exploitables.
Grâce à leur taille et à leurs forces,
les grands mammifères marins pouvaient
espérer échapper au baleigners à voile.
Mais avec la propulsion à vapeur qui se
joue des intempéries, il se retrouve à
la mercie des chasseurs
à bord d'un baleignier, on a d'abord un
équipage classique qui s'occupe du
navire et le fait naviguer. Des
mécaniciens, un capitaine et cetera.
Mais il y a aussi un harponeneer qui a
un rôle clé à jouer puisque c'est lui
qui actionne les canons.
Les lances harpon sont activées par une
charge de poudre.
Cette invention du 19e siècle est une
révolution qui offre un gain en porté et
en précision. Dans les années 1930,
c'était souvent des Norvégiens qui
occupaient ce poste sur les navires
allemands. C'était de vrais spécialistes
bien formés et expérimentés. Comme ils
étaient aussi très demandés, ils se
faisaient grassement rémunérer. Au
moment de tuer une baleine, c'était le
harponeneur qui commandait. Il
déterminait le cap à suivre et c'est lui
qui tirait.
Les paisibles cétacés sont traqués sans
merci
tandis que les actualités font
faronnent.
On les chassait, on leur tirait dessus
puis on gonflait leur cadavres à l'air
comprimé. On y plantait un fagnon pour
être sûr de le retrouver et on repartait
chasser les autres baleines du groupe.
Le bateau à vapeur permet l'exploitation
des océans à une échelle industrielle.
grchhaus dans ces abattoirs
gigantesques, on écarissait les baleines
pour transformer leurs eaux, leurs
graisse et leur chair.
Vu d'aujourd'hui, ça devait être
inhumain.
Entre la puanteur et les conditions de
travail, c'était une vie épuisante.
Certains documents d'époque montrent
qu'on ne sortait pas indemne d'un emploi
dans le secteur baleignier.
Servi par les avancées en ingénierie
navale, la chasse à la baleine devient
synonyme [musique] d'extermination.
On partait à l'assaut du monde dans
l'idée de prélever un maximum de
ressources naturelles. Les premiers
temps, peu de gens se souciaient des
conséquences pour les région concerné.
Puis au cours du 20e siècle, on a
compris que ces richesses n'étaient pas
infinies et qu'il n'y aurait bientôt
plus de baleine si on continuait à les
chasser.
L'humanité semble insatiable. Pour la
biodiversité, cette mondialisation là
est un désastre.
Au total, on estime que 3 millions de
baleines ont été tuées dans le monde au
20e siècle et on en perçoit encore les
conséquences à tel point que la plupart
des pays pour des raisons évidentes, ont
arrêté cette pratique.
Ils ne sont qu'une poignée à continuer.
Le baleignier Ra nous rappelle que toute
innovation technique peut être utilisée
à mauvaisant.
La pollution atmosphérique et les dégâts
environnementaux causés par les navires
ne sont guère pris en compte.
Les machines à vapeur ont un faible
rendement et émettent de grandes
quantités de dioxyde de carbone.
La seconde guerre mondiale semble
annoncer le retour des croiseurs et
cuirassés toujours à vapeur comme
marqueur de puissance nationale.
La construction du bismar engloutit
l'équivalent de plusieurs milliards
d'euros.
Mais si le conflit fait de nouveaux rage
sur les océans, les géants d'acier
n'auront qu'un impact limité sur son
issue. Ils sont trop chers, trop massifs
et trop vulnérables pour jouer un rôle
majeur dans la guerre moderne.
En revanche, on va utiliser ces
vaisseaux en les positionnant
stratégiquement, en jouant sur la
surprise ou en utilisant des techniques
de camouflage.
C'est comme ça que s'impose la couleur
grise pour les vaisseaux militaires
jusqu'à notre époque.
Curieusement, ce sont plutôt les
Pqubebux qui vont jouer un rôle
déterminant dans la guerre. Le Queen
Elizabeth et le Queen Mary sont ainsi de
sérieux atouts pour les alliés.
Il transport plus d'un million et demi
de soldats sur les théâtres de guerre,
rendant possible le débarquement en
Normandie et contribuant à la victoire
sur le régime nazi.
Quand on entend guerre, on pense
bataille, mais il y a aussi une
logistique derrière, des
infrastructures, des déplacements, une
planification. C'est là que ces PBO
entrent en jeu.
Après ces faits d'armes, le Queen
Elizabeth retrouve sa fonction première.
Le gris cuirassé laisse place aux
couleurs franches de la Conard Line.
Fini le transport de soldats américains.
Désormais, le PBO revient au luxe pour
attirer la clientèle.
C'est l'un des plus puissants de sa
gamme avec quatre turbines à vapeur et
160000 chevaux.
Il consomme environ [musique] 1000
tonnes de fiou par jour et avance à une
vitesse moyenne de l'ordre de 28 nœud 52
kmh.
Dampfer Queen Elisabeth seine erste
Passagierfahrt nach New York an. Die
englische Königin, nach der das Schiff
benannt ist, nimmt auf einer Probefahrt
das Steuer. Der Ozeanriese ist 83000
tonn groß nach dem Umbau ist die Queen
Elisabeth nun das größte und schönste
Fahrgastif der Welt. Une légende
flottante qui incarne aussi la dernière
heure de gloire de la navigation à
vapeur.
[musique]
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Car de nouveaux modes de propulsion sont
prêts à prendre le relais.
[musique]
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Les moteurs diesel par exemple sont plus
efficaces, moins onéreux et n'oblige pas
à avoir une équipe pour alimenter
constamment la chaudière en charbon. Au
fil du 20e siècle, la vapeur commence à
perdre du terrain car les techniques
rivales ont un meilleur rendement.
intéressant.
Il faut dire qu'un autre concurrent de
taille fait son apparition qui permet de
raller New York depuis l'Europe en 16h
alors qu'un navire met encore [musique]
jusqu'à 5 jours. Or, comme on le sait,
le temps c'est de l'argent.
[musique]
[musique]
Les compagnies aériennes s'inspire du
luxe des PQB et en 1957, [musique]
elles vendent pour la première fois plus
de billets sur le segment
transatlantique que leurs homologues
maritimes.
[musique]
Les grands paqu ne sont plus
indispensables pour traverser les
océans, mais ils conservent leurs
fidèles adeptes, attachés à l'image
d'élégance qu'il véhicule.
Ces bateaux qui reliaient l'Europe et
l'Amérique ont fait de l'Atlantique un
espace de transit, ce qui a rendu le
monde plus tangible et plus facile à
appréhender pour les gens.
Je pense que ça a eu des répercussions
importantes.
Ça n'a pas généralisé l'amour du
prochain ou la tolérance du jour au
lendemain, mais on s'est mis à envisager
le monde beaucoup plus comme un tout.
Pour les navires à vapeur, la seconde
moitié du 20e siècle marque la fin d'une
époque tandis que le moteur diesel
s'impose.
En 1967, le Queen Mary cesse le
transport [musique] de passagers au
terme d'une ultime traversée sous les
yeux d'un public.
Désormais amarré à Long Beach en
Californie, il sert d'hôtel.
De nos jours, ce sont les portes
conteneurs qui règnent sur les mers,
propulsé par des moteurs [musique]
diesel à leur démesure.
[musique]
Une très grande partie du commerce
mondial se fait par bateau.
C'est un moyen d'acheminement qui offre
beaucoup de capacité
et la standardisation que permet le
transport par conteneur fait qu'il ne
risque pas d'être détrôné par des
dirigeables ou je ne sais quelle autre
innovation qui revient régulièrement sur
la table.
Le transport maritime reste indépassable
sous cette forme.
Ces gigantesque portecteneurs forment
l'épine dorsale de l'économie mondiale.
Eux seuls sont capables d'acheminer les
flux de matières premières et de
marchandises qu'exigent notre mode de
vie actuel. Notre prospérité dépend de
cette logistique.
L'histoire du bateau à vapeur montre
comment des inventions parfois fortuites
peuvent entraîner l'humanité dans une
direction bien précise
avec des répercussions jusqu'à notre
époque en ce qui concerne la
mondialisation.
Et tout ça est parti d'une idée simple.
convertir l'eau en vapeur.
Le regard vers le passé permet de
prendre la mesure du chemin parcouru.
Le regard vers l'avenir montre que la
durabilité sera le grand défi de demain
avec le recul. On se rend compte que
l'ingénierie a le pouvoir de changer le
monde. Si on considère les mouvements
migratoires et les réseaux commerciaux
qui en ont résulté, on voit qu'une
simple machine comme celle-ci a eu des
effets extraordinaires. Elle n'était pas
seule. C'est tout un écosystème
d'ingénieurs et de constructeurs des
communautés entières qui se sont
développées.
Tout cela parce qu'on a pensé un jour à
mettre un moteur sur un bateau.
Au-delà de zones d'ombre qu'il ne faut
pas ignorer, l'histoire de la navigation
est aussi celle d'un monde toujours plus
interconnecté
et d'une réussite indéniable.
Interactive Summary
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Ce documentaire retrace l'évolution historique de la navigation, soulignant comment la maîtrise technique, et plus particulièrement l'avènement de la machine à vapeur, a transformé l'économie mondiale, favorisé la mondialisation et redéfini les échanges humains. De l'Égypte antique aux grands paquebots transatlantiques et aux porte-conteneurs modernes, le film explore l'ingénierie navale, les conditions de travail éprouvantes à bord des navires et l'impact écologique de cette expansion industrielle, tout en mettant en lumière le rôle crucial des musées maritimes dans la préservation de ce patrimoine technologique.
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